吉利雷神混动系统和比亚迪dm-i的区别在哪里?

2022-09-22 09:52:58 文章来源:网络

上周,波哥跑到浙江宁波的吉利研究院试驾了搭载吉利**新雷神混动系统的领克01EM-F,顺带深入学习了一下雷神混动系统的结构。

在学习的时候,波哥看到有一篇文章对雷神混动系统的解析很到位,然而令人意想不到的事,这篇文章居然出自东风汽车集团的官网。

之前见过奥迪帮英菲尼迪打广告,吉利帮长城做推广,如今轮到东风为吉利出力了。

惊喜不惊喜?意外不意外?我觉得李书福好歹要给人家点广告费意思一下……

不过对于老百姓而言,恐怕更加关心吉利雷神混动系统和比亚迪DM-i系统有什么区别?以及哪个更好?

要说清楚这个问题,就要看懂两套系统之间的结构差异,以及这种结构差异所造成的诉求区别。不过波哥不太喜欢把一些高深复杂的结构图拿出来给两眼一抹黑的技术小白们看,波哥更愿意用简单的比喻来说明问题。

首先我们来看一下比亚迪DM-i系统。

你可以将比亚迪DM-i系统视为一套只有空挡和6挡的手动变速箱。

普通情况下,系统挂空挡,发动机输出只用于发电,不能直接驱动车轮,车辆靠纯电驱动。

当车速提升之后,电动机扭矩密度开始下降,这个时候系统直接挂到第6挡,让车辆在经济挡位上驱动。这个时候开过手动挡的朋友可能就要问了。

如果只有一个经济挡,超车怎么整?毕竟经济挡没有足够的扭矩。这就是DM-i驱动电机存在的意义了。

扭矩不够,电机来凑。

当司机试图超车的时候,电机集中输出一波扭矩,就能让“挂第6挡”的车辆实现变速超车。

也就是说,驱动电机其实扮演的是一套变速箱的作用,可以实现电控无级变速。所谓的ECVT的核心意义就在于此了。

不过这套系统不具备机械功率分流能力,而是走功率叠加的路子。

高速超车场景下,系统的总功率就来自于发动机和电机的输出叠加。

至于发动机给发电机充电,则要依靠独立的发电机来完成。

那么,DM-i系统如何控制发动机在驱动车轮和驱动发电机这两种工况之间的功率分流?

答案就是靠**。换句话说,DM-i系统的结构其实很简单,而且不存在所谓的专利壁垒,人人可以得而造之,但是,其**核心的技术难点则是在于控制**。

只有控制**完善了,系统才能在机械能输出和电能输出之间的频繁切换中,做到顺滑如丝,将所有的顿挫冲击消弭于无形。

所以,在全国这么多车企当中,只有比亚迪、本田和长安具备这种**能力。也只有比亚迪、本田和长安推出了类似结构的双电机混动系统。

那么,和比亚迪/本田/长安的双电机混动系统相比,吉利雷神混动系统的区别又在哪里?

或许我们可以这么比喻——

丰田THS系统是爹,比亚迪DM-i系统是妈,雷神混动系统就是两者结合之后的产物。

雷神混动系统和比亚迪DM-i的**大区别就在于下图中红色的部分。雷神混动系统将驱动电机变成了集成了行星齿轮和3挡自动变速箱的驱动电机,其结构比DM-i更复杂。

行星齿轮的加入,显然是吉利借鉴了丰田THS系统的结果。也就是说,比亚迪DM-i是电动车思维的混动系统,而带有行星齿轮的雷神混动系统,和丰田THS系统一样,都是基于燃油车思维的混动系统。

在双电机控制**不如比亚迪的前提下,吉利借助一套功率分流的行星齿轮机械结构,实现了电机和发动机之间的顺畅的动力耦合。

其次,比亚迪除了有省油的DM-i之外,还有强调动力的DM-p。所谓的DM-p就是大电池大电机版的DM-i。而吉利雷神混动系统借助3挡自动变速箱实现了扭矩放大。

也就是说,当吉利雷神系统在3挡驱动的时候,基本上可以被视为是比亚迪DM-i的翻版;

而雷神混动系统挂1挡的时候,就能实现电机的扭矩放大,这个时候可以被视为是简化版的比亚迪DM-p。

尤其是用在四驱车型上的时候,这种扭矩放大能力将带来不一样的纯电低速脱困能力。也就是说,雷神混动系统未来可以用在**派越野SUV上。

所以大家看明白没?或许吉利雷神混动系统在单纯的节油效率上不如比亚迪DM-i,

但是在适用场景的复杂**上,吉利雷神混动系统却强过比亚迪DM-i。

7月8日,乘用车市场信息联席会(简称:乘联会)发布了6月及1-6月的乘用车销售情况。

数据显示,2022年6月,国内乘用车市场零售达194.3万辆,同比增长22.6%。这是乘用车市场零售量时隔三个月后首次**同比正增长。与5月相比,6月乘用车零售环比增长43.5%,该环比增速也处于近6年同期历史**高值。

对于6月汽车零售大幅增长,乘联会秘书长崔东树表示主要得益于几个方面的原因。首先是政策驱动。

今年5月31日,**政部发布公告,表示对2022年6月1日至2022年12月31日内,且单车价格(不含增值税)不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车,减半征收车辆购置税。同时,地方政6月乘用车市场增长35.0%新能源汽车仍是**大亮点府补贴,以及各车企“自掏腰**”补贴,均在6月组成了新一轮车市刺激政策。

“各地出台鼓励消费政策力度大,部分补贴和消费券政策属于先到先得或到6月底截止,进一步拉动6月车市火**。而主流车企均追加了优惠活动,努力弥补前期因疫情造成的销量损失、冲击半年度目标。”崔东树表示。

另一方面,随着疫情初步得到有效控制,疫后物流和供应链持续改善、出口、生产积极**、也有效地促进了车市增长。崔东树表示,据其了解,目前各地的经销商4S店客户进店和成交都基本**正常。

不过6月销量回增仍未能扭转上半年整体的下跌态势。数据显示,今年1-6月,国内乘用车累计零售926.1万辆,同比下降7.2%,同比减71.5万辆,其中3-5月同比下降103.1万辆影响较大。

在国内的乘用车市场中,新能源汽车仍是车市**大亮点。今年6月,新能源乘用车**销量达57.1万辆,同比增长141.4%,环比增长35.3%,1-6月新能源乘用车**246.7万辆,同比增长122.9%。

零售方面,6月新能源乘用车零售销量达53.2万辆,同比增长130.8%,环比增长47.6%,1-6月形成“W型”走势。1-6月新能源乘用车国内零售224.8万辆,同比增长122.5%。

从销量来看,在燃油车购税减半政策下,新能源车的表现并未受到影响。崔东树表示,供给改善叠加油价上浮预期带来了新能源汽车市场火**,因为油价上**而电价锁定,使得电动车订单表现较强。

在销量走强的情况下,新能源汽车的渗透率持续提升。6月,新能源车国内零售渗透率为27.4%,较去年同期的14.6%提升12.8个百分点。分品牌看,6月自主品牌新能源车渗透率50.1%,豪华车新能源车渗透率28.0%,而主流合资品牌新能源车渗透率仅有4.5%。

此外值得注意的是,自主品牌市场份额持续维持高位。数据显示,6月自主品牌零售81.0万辆,同比增长35.0%。6月自主品牌国内零售份额为42.5%,同比增长3.8个百分点。今年1-6月,自主品牌累计份额43.1%,同比增长4.6个百分点。

作为对比,6月德系品牌份额22.7%,同比下降0.3个百分点;日系品牌零售份额21.5%,同比下降1.7个百分点;**系品牌市场零售份额达到10.2%,同比下降0.5个百分点。

基于6月较强的市场表现,以及随着疫情高点已过,复工复产到位,崔东树表示预计7月产销将实现20%左右的增长。而对于全年来说,其预计将实现5%左右的正增长。

具体来看,崔东树认为预计到9月车市达到较高的增长状态。“购置税减半政策的效果在政策启动前期的6月比较突出,随后进入平稳的政策实施中期,叠加7月市场淡季,7月同比增速较6月会放缓。政策效力进一步体现应该是9月末开始的政策实施后期。”崔东树表示。

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